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Forschung und Entwicklung

Unsere Technologiestrategie ist darauf ausgerichtet, innovative und richtungsweisende Produkte, Systeme, Lösungen und Services für unsere Kunden zu entwickeln.

Die Mobilität von heute und morgen ist das Leitthema für Continental. Diese gestalten wir durch unsere Ideen und Lösungen mit. Daher sind die gesamten Aktivitäten im Bereich Forschung und Entwicklung (F&E) von hoher strategischer Bedeutung. Unsere soziale Verantwortung behalten wir dabei im Blick. Alle Zukunftsfragen und Forschungsaktivitäten werden aus diesem Grund auch unter den Gesichtspunkten Sauberkeit, Sicherheit und Intelligenz, kurz unter dem Motto CSI (Clean, Safe, Intelligent), betrachtet.

Bei der Entwicklung unserer Produkte, Systeme, Lösungen und Services für unsere Kunden setzen wir konsequent eine definierte Technologiestrategie um, die sich an den großen Trends der Mobilität orientiert: automatisiertes Fahren, Elektromobilität und Digitalisierung sowie die zunehmende Urbanisierung.

Unsere Technologiestrategie bildet den Rahmen für alle Divisionen bei Continental. Im Berichtsjahr wurden die einzelnen Bereiche der Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten weiter zusammengeführt und der Austausch noch einmal intensiviert. Die Technologiestrategie ist die Umsetzung der Continental-Wachstumskräfte unter Berücksichtigung von Megatrends und der aktuellen Marktsituation.

Das verantwortliche Steuerungsgremium für die Anpassung und Fortentwicklung der Technologiestrategie ist durch den Vorstand besetzt. Im sogenannten Executive Board Technology Review Meeting – das regelmäßig mehrmals im Geschäftsjahr stattfindet – begleitet, steuert und überwacht der Vorstand das Technologieportfolio von Continental. Technologien, Innovationen, Geschäftsmöglichkeiten und Projekte im Rahmen der Technologiestrategie werden so aktiv gesteuert.

Unterhalb des Vorstands ist der Corporate Technology Officer (CTO) für die Koordination der Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten verantwortlich. Zu seinen Aufgaben gehören u. a. die kontinuierliche Planung und Sicherstellung der langfristigen Technologiestrategie, das Technologie-Scouting, die Technologie-Reviews und die stetige Erweiterung des Forschungsnetzwerks, um unsere Technologieführerschaft weiter zu stärken. Das internationale Forschungsnetzwerk wird nicht nur intern, sondern auch extern weiter ausgebaut, um von einem kontinuierlichen Wissensaustausch zu profitieren. 2016 wurde hierzu etwa eine Forschungspartnerschaft im Bereich künstliche Intelligenz (Artificial Intelligence, AI) zwischen Continental und der Universität Oxford eingegangen. Gegenstand der Partnerschaft ist das Erforschen von Nutzungsmöglichkeiten der künstlichen Intelligenz in zukünftigen Anwendungen wie z. B. dem automatisierten Fahren. Neben der Nutzung und Entwicklung von AI-Algorithmen für zukünftige Mobilitätsanwendungen stehen auch sogenannte Deep Learning-Algorithmen (selbstständiges Lernen) für die optische Objekterkennung und der Dialog zwischen Mensch und Maschine auf der Forschungsagenda. Des Weiteren fand im Berichtszeitraum eine internationale Continental-interne Veranstaltung des Forschungs- und Entwicklungsnetzwerks als gemeinsame Plattform zum Austausch statt. 156 Mitarbeiter aus sieben Ländern trafen sich hierbei zum Erfahrungsaustausch und um die Trends von morgen zu diskutieren. Ein Themenschwerpunkt war, wie mit Forschungs- und Entwicklungsleistungen Wertschaffung und Wachstum noch besser unterstützt werden können.

Kosten für Forschung und Entwicklung erneut gestiegen
Der Aufwand für F&E des Konzerns stieg im Berichtsjahr um 14,8 % auf 2.811,5 Mio €. Dies entspricht einer Forschungs- und Entwicklungsquote von 6,9 %. Bezogen auf das Automotive-Geschäft, in dem wir im Berichtsjahr 24,5 Mrd € Umsatz erzielt haben, beträgt die Quote 9,9 %. Im Vergleich dazu beträgt die Investitionsquote des Konzerns 6,4 % und die in der Automotive Group 6,1 %.

Forschungs- und Entwicklungskosten
  2016 2015
  Mio € % vom Umsatz Mio € % vom Umsatz
Chassis & Safety 773,4 8,6 691,2 8,2
Powertrain 701,5 9,6 708,7 10,0
Interior 956,0 11,5 697,3 8,6
Reifen 260,9 2,4 244,9 2,4
ContiTech 119,7 2,2 107,5 2,0
Continental-Konzern 2.811,5 6,9 2.449,6 6,2
         
Aktivierung von Forschungs- und Entwicklungskosten 105,9   78,7  
in % der Forschungs- und Entwicklungskosten 3,6   3,1  
Abschreibungen auf aktivierte Forschungs- und Entwicklungskosten 54,3   51,6  

Download Tabellenübersicht (MS-Excel)

Auf dem Weg zum automatisierten Fahren: der High Resolution 3D Flash Lidar
Fahrzeuge sammeln während der Fahrt durch eine Vielzahl an Sensoren zahlreiche Informationen über sich verändernde Ereignisse wie Staus, Unfälle, Ampelschaltungen, Warnbeschilderungen oder den Fahrbahnzustand. Im Berichtsjahr haben wir unser Portfolio für Sensoren um den High Resolution 3D Flash Lidar erweitert.

Ein wesentlicher Vorteil der High Resolution 3D Flash Lidar-Sensortechnologie liegt darin, dass eine 3D-Umfelderfassung in Echtzeit realisiert wird. Die Technologie ermöglicht ein erheblich umfassenderes und detaillierteres Bild der gesamten Fahrzeugumgebung sowohl bei Tag als auch bei Nacht – auch bei widrigen Wetterbedingungen. Wir arbeiten an einem integrierten Sensorenkonzept, um unterschiedliche Fahrsituationen abzudecken sowie eine funktionsoptimierte Darstellung und Segmentierung des gesamten Fahrzeugumfelds zu ermöglichen. Zur Realisierung der nächsten Stufen des automatisierten Fahrens benötigen wir verschiedene Technologien von Umfeldsensoren. Bereits heute verfügen wir über leistungsfähige und bewährte Lösungen in den Bereichen Radar, Kamera und Datenzusammenführung. Diese sind notwendig, um nicht von nur einem Signal abhängig zu sein. Die High Resolution 3D Flash Lidar-Technologie ist ein weiterer Baustein in unserem Technologieportfolio, um unsere führende Position bei der Entwicklung des automatisierten Fahrens weiter zu stärken und auszubauen.

F&E-Kosten / F&E-Quote

F&E-Kosten / F&E-Quote


Analyse und Überwachung für Lkw- und Busflotten: ContiConnect
Das neue Reifeninformations- und -managementsystem für Lkw- und Busflotten namens ContiConnect überwacht, analysiert und meldet auf Grundlage von Daten der ContiPressureCheck-Sensoren Reifendruck und -temperatur der gesamten Flotte. ContiConnect benachrichtigt bei Bedarf den Flottenmanager und bietet Korrekturmaßnahmen an, beispielsweise durch einen Conti360°-Servicepartner. Das dazugehörige Onlineportal stellt Berichte zur Reifenleistung und Gesamteffizienz der Flotte bereit. Nach der Einführung im zweiten Quartal 2017 wird ContiConnect in Kernmärkten in den Regionen Asien-Pazifik, Europa sowie Nord- und Südamerika verfügbar sein.

Mit ContiConnect erweitern wir unsere langjährige Erfahrung in der Reifentechnologie um neue Erkenntnisse aus den Sensordaten unserer Lkw- und Busreifen. Für unsere Kunden bedeutet das einen Wechsel von manueller und routinemäßiger Reifenpflege zu automatisch überwachten Reifen und gezielter Pflege. Das macht Continental zum perfekten Partner in einer zunehmend digitalen Logistikbranche.

Hocheffizientes Bremssystem: die MK C1
Die MK C1 ist gegenüber konventionellen Bremssystemen dynamischer sowie leichter und ermöglicht kürzere Bremswege. Das integrierte System reduziert auch Pedalvibrationen; der Fahrer spürt immer die gleiche Kraft-Weg-Charakteristik am Pedal. Damit sorgt das System für ein hohes Maß an Komfort.

Bei der MK C1 sind die Funktionen der Bremsbetätigung, des Bremskraftverstärkers sowie des Regelsystems (ABS und ESC) in einem kompakten, gewichtsparenden Bremsmodul kombiniert. Das System wiegt – je nach Vergleichsbasis – drei bis vier Kilogramm weniger als ein konventionelles Bremssystem. Die elektrohydraulische MK C1 kann deutlich schneller als herkömmliche hydraulische Systeme Bremsdruck aufbauen und erfüllt damit die gestiegenen Druckdynamikanforderungen von Fahrerassistenzsystemen zur Unfallvermeidung und beim Fußgängerschutz. Darüber hinaus kann das System ohne zusätzliche Maßnahmen die Anforderungen, die an ein regeneratives Bremssystem gestellt werden, auf hohem Komfortniveau erfüllen. Damit leistet die MK C1 einen entscheidenden Beitrag hinsichtlich sicheren und dynamischen Fahrens, genauso wie auch zur Energieeffizienz.

Weltweit ist das Bremssystem erstmals im Modell Giulia bei Alfa Romeo in Serie gegangen.

Aus zwei mach eins: hochauflösendes Dual Display als zentrales Element im Fahrzeuginnenraum
Neben den eigenen vier Wänden und dem Arbeitsplatz wird das Auto für immer mehr Menschen zu einem weiteren Lebensraum. Auch dort legen sie Wert auf eine hochwertige Ausstattung.

Um diesem Wunsch zu entsprechen, stattet Continental die zehnte Generation der E-Klasse von Mercedes-Benz erstmals mit zwei großflächigen, hochauflösenden Displays aus, die den Anschein einer Einheit erwecken. Das Dual Display in der E-Klasse von Mercedes-Benz vereint als zentrales Element im Fahrzeuginnenraum zwei Bildschirme in einem Modul und macht Informationen für den Fahrer intuitiv erlebbar. Die Darstellungsoptionen sind besser zu erfassen als bei herkömmlichen Lösungen, indem z. B. visuelle Zeigerinstrumente auf Anforderung Platz für groß dargestellte Mehrwertinformationen machen. Ein Display ersetzt das herkömmliche Kombi-Instrument und dessen analoge Instrumente. Zusätzlich ist ein Zentraldisplay über der Mittelkonsole angebracht. Die Displays bieten realistische Effekte und eine hochwertige Grafikdarstellung, durch die Überblendungen mit hoher Bildaufbaugeschwindigkeit erfolgen. Das Dual Display bietet dem Fahrer die Möglichkeit, aus drei Designs zu wählen, um die Darstellung der Bildschirminhalte zu individualisieren. So kann er beispielsweise den Drehzahlmesser ausblenden und durch andere Informationen wie Navigationskarten ersetzen. Die Darstellung sicherheitsrelevanter Informationen wird dabei in allen Betriebsbedingungen sichergestellt.

Für mehr Sicherheit und Personalisierung: Biometrie im Fahrzeug
Die Kombination des schlüssellosen Zugangskontroll- und Startsystems PASE (Passive Start and Entry) mit Elementen aus der Biometrie ermöglicht mehr Sicherheit und echte Personalisierung. Je nach Konfiguration des Systems vom Automobilhersteller wird es beispielsweise zum Motorstart nicht mehr ausreichen, dass sich ein gültiger Schlüssel im Fahrzeuginnenraum befindet. Erst mit der bestätigten Authentifizierung durch einen Fingerprintsensor kann der Fahrer seinen Wagen starten. Durch diese Zweifaktor-Authentifizierung wird der Diebstahlschutz des Fahrzeugs deutlich erhöht. Daneben ermöglicht eine Innenraumkamera eine echte Individualisierung des Fahrzeugs. Dank Gesichtserkennung werden Fahrzeugeinstellungen wie Sitz- und Spiegelposition, Musik, Temperatur oder Navigation automatisch für den jeweiligen Fahrer personalisiert. Die Integration des Biometriesystems ist in jedes intelligente System möglich, unabhängig davon, welche Zugangstechnologie im Fahrzeug verwendet wird (Bluetooth Low Energy oder Low Frequency).

Weltweit erstmals in Serie: der 48-Volt-Hybridantrieb
Mit dem als „Hybrid-Assistent“ angebotenen System kommt ein 48-Volt-Hybridantrieb von Continental erstmals in Serienfahrzeugen zum Einsatz – in je einer Dieselvariante der neuen Renault-Modelle Scénic und Grand Scénic. Bei der Technik handelt es sich um eine besonders kosteneffiziente Lösung zur deutlichen Reduzierung von Kraftstoffverbrauch und Abgasemissionen.

Seit 2013 entwickelten die Ingenieure bei Continental gemeinsam mit Renault einen Hybridantrieb, der so kosteneffizient zu produzieren ist, dass er für Fahrzeuge der Mittelklasse attraktiv ist. Dabei setzen die Partner auf die Niedervolt-Hybridtechnik, die mit einer Spannung von 48 Volt auskommt – im Gegensatz zu der wesentlich aufwendigeren Hochvolttechnik mit 300 bis 400 Volt, die üblicherweise in Hybridfahrzeugen verwendet wird. Trotzdem sind mit dem 48-Volt-System erhebliche Einsparungen möglich. So strebt Renault mit dem Mildhybridsystem einen kombinierten Kraftstoffkonsum von 3,5 l Diesel pro 100 Kilometer an. Die CO2-Emissionen des neuen Scénic sollen so auf 92 Gramm pro Kilometer sinken, was einen neuen CO2-Bestwert in dieser Fahrzeugklasse markieren wird. Möglich wird dies, weil der auch als Generator betriebene Elektromotor einen großen Teil der Bremsenergie in Strom wandelt, der in einer kleinen Batterie zwischengespeichert wird. Der Strom kann anschließend genutzt werden, um den Verbrennungsmotor gezielt zu entlasten. Dies ist auch der Grund, warum die Stickoxidemissionen und Abgaspartikel – insbesondere im Stadtverkehr – sinken, wenn ein 48-Volt-Antrieb mit einem Dieselmotor kombiniert wird.

Weitere Serienanläufe sowohl für Diesel- als auch für Benzinfahrzeuge stehen in Europa, China und Nordamerika bevor. Der Markt für 48-Volt-Antriebe wird nach Einschätzung von Continental in den kommenden Jahren signifikantes Wachstum aufweisen. Im Jahr 2025 wird etwa jedes siebte neu produzierte Fahrzeug weltweit mit einem Verbrennungsmotor und zusätzlich einem 48-Volt-Antrieb ausgestattet sein.

Für den Einsatz in Lkw: Leichtbauluftfedern
Für den Einsatz in Lkw bieten wir eine Luftfeder mit neuartigem Kunststoffabrollkolben, deren Leichtbauweise das Gewicht des Fahrzeugs weiter reduziert und erstmals eine integrierte Pufferstütze aufweist. Das voll genutzte Innenvolumen erhöht den Federungskomfort, sodass die neuen Leichtbauluftfedern elastische Achsanschläge ersetzen können.

Das Gewicht unserer Luftfedern senken wir kontinuierlich, indem wir zunehmend Bauteile aus Stahl oder Aluminium durch Kunststoffkomponenten ersetzen. Der im Spritzguss gefertigte Kolben ermöglicht es, das komplette Kolbeninnenvolumen zu nutzen. Das innovative Design bietet Fahrkomfort und erleichtert die Installation im Fahrzeug. Der Anspruch an Qualität, Nutzlast und Effizienz von Fahrzeugen steigt kontinuierlich. Deshalb sind leichte, gewichtreduzierende Komponenten heutzutage notwendiger denn je. Im Vergleich zu Anwendungen mit Stahlkomponenten kann sich das Gewicht des Fahrzeugs bei Verwendung von Leichtbauluftfedern um zwölf Kilogramm pro Antriebsachse reduzieren. Die Leichtbauluftfedern sind darüber hinaus extrem korrosionsbeständig und langlebig, wodurch sich auch der Wiederverkaufswert der Fahrzeuge steigert.