Konzernstrategie

 

Unsere sechs Divisionen gestalten die Megatrends der Automobilindustrie maßgeblich mit: Sicherheit, Umwelt und Information.

Unsere Arbeit zielt darauf ab, das Autofahren sicherer, komfortabler und nachhaltiger zu machen. Unsere Kerngeschäftsfelder – die Automotive und die Rubber Group – gestalten die Megatrends der Automobilindustrie maßgeblich mit. Dabei sind die sechs Divisionen auf die verschiedenen Trends unterschiedlich ausgerichtet.

Sicherheit
Die Nachfrage nach Komponenten für die aktive und passive Fahrzeugsicherheit steigt stetig. Sowohl aufgrund umfassender gesetzlicher Vorgaben als auch durch das wachsende Verkehrsaufkommen und die daraus resultierenden Sicherheitsansprüche der Autofahrer.

Dank innovativer Fahrerassistenzsysteme wie ABS, ESC und Airbag ist die Zahl der Verkehrstoten in den vergangenen Jahren stark gesunken – trotz steigendem Verkehrsaufkommen. Internationale Behörden und Institutionen wollen diese Entwicklung beschleunigen, wodurch der Markt für Sicherheitssysteme weiter wachsen wird. So ist es Ziel der EU-Kommission, die Anzahl der Unfälle mit Todesfolge von rund 40.000 im Jahr 2000 bis 2010 auf die Hälfte zu reduzieren. Reifendruckkontrollsysteme sollen ab 2012 in neuen Fahrzeugmodellen Pflicht werden. Darüber hinaus arbeitet die EU-Kommission daran, den Einbau des automatischen Notrufs eCall, der bei einem Unfall selbstständig die Position des Fahrzeugs sowie die Schwere des Unfalls an Rettungsdienste übermittelt, vorzuschreiben. Die nationale Verkehrsbehörde der USA (NHTSA, National Highway Traffic Safety Administration) besagt, dass alle in den USA ab 2012 verkauften neuen Pkw und Kleintransporter mit ESC ausgestattet werden. Außerdem hat das Europäische Parlament am 2. Dezember 2008 entschieden, Schritte zu unternehmen, um ESC-Systeme auch in Europa für Neuwagen ab dem Jahr 2011 vorzuschreiben. Ab dem Jahr 2013 sollen demnach alle neuen Fahrzeuge mit ESC-Systemen ausgestattet sein.

Die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen, ist Schwerpunkt der Divisionen Chassis & Safety sowie der Reifen-Divisionen. Chassis & Safety ist weltweit führend bei Fahrerassistenzsystemen. Darüber hinaus ist es gelungen, mit dem umfassenden Sicherheitskonzept ContiGuard®, das die Komponenten der aktiven und passiven Fahrzeugsicherheit vereint, neue Maßstäbe zu setzen. Dabei werden auch Produkte anderer Divisionen einbezogen. Beispielsweise das Konzept eCall und Head-up-Displays von Interior.

Sichere Kraftübertragung, kurze Bremswege und maximale Spurtreue sind wesentliche Eigenschaften, die Continental-Reifen auszeichnen.

In Zügen und Bahnen sorgen beispielsweise Luftfedersysteme von ContiTech für Sicherheit.

Umwelt
Der Bedarf an umwelt- und klimaschonenden Technologien wächst. Durch immer strengere Vorgaben in Sachen Verbrauch und Schadstoffausstoß, aber auch durch die zwischenzeitlich immens gestiegenen Kraftstoffkosten.

Um dem Rechnung zu tragen, wurden international zahlreiche Initiativen und Vorgaben auf den Weg gebracht: Die EU-Kommission strebt die durchschnittliche Absenkung der CO2-Emissionen auf 120 g/km pro verkauftem Pkw bis ins Jahr 2012 an. In den USA sieht die Neuregelung des durchschnittlichen Flottenverbrauchs (CAFE Standards, Corporate Average Fuel Economy) eine Verbesserung der pro Gallone Kraftstoff gefahrenen Meilen um 40 % von 25 auf 35 Meilen ab dem Jahr 2020 vor (entspricht etwa einer Absenkung der CO2-Emissionen von 219 g/km auf 156 g/km). Japan hat sich zum Ziel gesetzt, die pro Liter gefahrene Kilometerleistung für Pkw um 23,5 % auf 16,8 km/l zu steigern, was einer Absenkung des CO2 im gleichen Ausmaß entspricht.

Der Megatrend Umwelt ist Kernkompetenz der Division Powertrain. So hat beispielsweise die Piezo-Einspritzung bei Otto- und Diesel-Motoren Standards in Bezug auf Verbrauch und Emissionen gesetzt. Damit sind wir für die Zukunft gut positioniert, denn wir gehen davon aus, dass Verbrennungsmotoren über das nächste Jahrzehnt hinaus die dominierenden Antriebssysteme bleiben werden. Deswegen messen wir auch dem Thema „Downsizing“ sehr große Bedeutung zu und entwickeln Turboladerlösungen für Benzin und Dieselmotoren. Unsere Hybridantriebe können den Verbrauch und die Emissionen eines Fahrzeugs um bis zu 25 % senken.

Auch andere Divisionen tragen mit ihren Produkten und Systemen mit dazu bei, Schadstoffausstoß und Kraftstoffverbrauch zu senken. Interior beispielsweise durch die intelligente Vernetzung von Fahrzeugen durch die Staus vermieden bzw. umfahren werden können, Chassis & Safety mit Fahrerassistenzsystemen und dem intelligenten Gaspedal, die Reifen-Divisionen mit rollwiderstandsoptimierten Reifen sowie ContiTech mit permeationsarmen Schlauchleitungen und Komponenten für das Antriebsmanagement.

Information
Das Informationsmanagement im Auto wird immer wichtiger und muss gerade deshalb immer übersichtlicher gestaltet werden. Der Autofahrer soll bestmöglich entlastet und schnell und sicher durch das wachsende Verkehrsaufkommen geleitet werden. Durch das stetig steigende Volumen des Daten- und Informationsaustauschs zwischen Fahrzeug, Fahrer und Umfeld entstehen neue sowie stetig wachsende Märkte rund um vernetzte Systeme und Produkte in den Bereichen Infotainment und Telematik.

Die Informationsflut innerhalb des Fahrzeugs und die Kommunikation des Fahrzeugs mit der Umwelt zu lenken und beherrschbar zu machen, ist eine der vordringlichsten Aufgaben der Division Interior, die Weltmarktführer im Bereich Telematik ist.

Wachsendes Marktsegment „Affordable Cars“
Als „Affordable Cars“ oder „Low-Cost-Cars“ werden allgemein kostengünstige Autos bezeichnet, deren Preis unter 10.000 US-Dollar bzw. 7.000 Euro liegt. Hergestellt und verkauft werden die erschwinglichen Fahrzeuge hauptsächlich in den Zukunftsmärkten Asiens, aber auch in Brasilien und Osteuropa. Dazu gehören beispielsweise in China der Cherry QQ, in Indien der Tata Nano und in Osteuropa der Dacia Sandero. Wir wollen dieses wachsende Segment für uns weiter erschließen. Marktbeobachter gehen davon aus, dass im Jahr 2015 weltweit mindestens 10 Millionen kostengünstige Fahrzeuge verkauft werden.

Continental ist in der Lage, mit seinen modular aufgebauten Produkten, vom Premiumfahrzeug bis zum Kleinwagen in den Wachstumsmärkten, allen Kundenanforderungen zu entsprechen. Dabei gilt es, sich für jeden Markt neu zu überlegen, wie das Produkt konzipiert sein muss, damit die Marktanforderungen erfüllt werden.

Wir entwickeln und produzieren beispielsweise in Indien, China oder Rumänien Komponenten und Systeme, die auf die lokalen Besonderheiten zugeschnitten sind. Dabei gelten die hohen Qualitätsstandards unseres Unternehmens für alle Produkte, unabhängig davon, wo und für wen sie gefertigt werden. So können wir unsere in Asien entwickelten und hergestellten Erzeugnisse auch den europäischen und amerikanischen Kunden anbieten.

Unsere Produkte und Komponenten finden sich beispielsweise im Tata Nano, für den wir Benzin-Kraftstoff-Fördereinheiten liefern oder im Dacia Sandero. Dafür liefert Chassis & Safety Bremskraftverstärker und Airbag-Steuergeräte, Powertrain rüstet das Fahrzeug u. a. mit Injektoren, Motorsteuergeräten sowie Sensoren aus, Interior liefert die Karosseriesteuerung und ContiTech Membranen für das Kraftstoffmanagement sowie Servolenkungsleitungen. Jeder zweite Sandero läuft außerdem mit Continental-Reifen vom Band.

Strategische Kernpunkte
Trotz Konzentration auf die Megatrends der Automobilindustrie halten wir an unseren bewährten strategischen Kernpunkten fest, wenngleich die Begrenzung der Abhängigkeit von der Automobilkonjunktur zurzeit nur von der Rubber Group umgesetzt werden kann:

  • Wir entwickeln und fertigen Komponenten, Module und komplexe Systeme. Darüber hinaus bieten wir Ingenieurleistungen an – je nach Wunsch des Kunden.
  • Unternehmerisches Handeln und konsequentes Kostenmanagement gilt bei uns bis in die kleinsten Geschäftseinheiten.
  • Klimaschutz ist für uns eine wichtige Verpflichtung. Mit unseren Technologien und Produkten leisten wir dazu einen wesentlichen Beitrag.
  • Wir wollen, dass unsere Geschäftsbereiche in ihren relevanten Märkten eine führende Position einnehmen bzw. eine solche Position in einem absehbaren Zeitraum mit einem überschaubaren unternehmerischen Risiko erreichen.
  • Um die Abhängigkeit von der Automobilkonjunktur zu begrenzen, wollen wir rund 40 % unseres Umsatzes außerhalb der Automobilindustrie erwirtschaften.

Entwicklung der Kapitalrendite

Entwicklung der Kapitalrendite

Wertmanagement
Auf sämtlichen Managementebenen verwendet Continental als Unternehmenssteuerungsgrößen

  • den prozentualen Return on Capital Employed (ROCE) als Kapitalrendite,
  • die Continental Value Contribution (CVC) als absoluten Wertbeitrag
  • sowie die Veränderung des absoluten Wertbeitrags im Vergleich zum Vorjahr.

Anhand der Veränderung des absoluten Wertbeitrags, gemessen durch Delta CVC, verfolgen wir, inwieweit Managementeinheiten wertschaffend wachsen oder Ressourcen effizienter einzusetzen sind.

Bei der Ermittlung der Kapitalrendite wurden von Continental die operativen Aktiva auf Durchschnittsberechnung umgestellt. Entsprechend wird diese Kennzahl im Geschäftsbericht als EBIT in % der durchschnittlichen operativen Aktiva und nicht mehr als EBIT in % der operativen Aktiva zum Bilanzstichtag angegeben. Die durchschnittlichen operativen Aktiva setzen sich dabei aus dem Durchschnitt der Bestände der operativen Aktiva zu den jeweiligen Bilanzstichtagen der vier Quartalsmonate zusammen. Darüber hinaus wurde die Definition der operativen Aktiva zum Geschäftsjahr 2008 geändert. Die Neudefinition führte im Wesentlichen zu einer weitreichenderen Einbeziehung von Positionen der Passivseite der Bilanz in die operativen Aktiva. Die Vorjahre wurden entsprechend angepasst.

 

EBIT. Ergebnis vor Zinsen und Ertragsteuern (Earnings Before Interest and Taxes). Wir verstehen EBIT als Ergebnis der gewöhnlichen Geschäftstätigkeit, korrigiert um den Zinssaldo. Seit 2002 entspricht durch den Wegfall von planmäßigen Abschreibungen auf den Goodwill das EBITA dem EBIT.

Asset-Backed-Securitization-Programm. Im Rahmen dieser Programme werden Forderungen aus Lieferungen und Leistungen pro Land zusammengefasst und jeweils als Pool an Finanzierungsgesellschaften verkauft, die sich durch Ausgabe von Commercial Papers am Kapitalmarkt refinanzieren.

Ausschüttungsquote. Die Ausschüttungsquote ergibt sich aus dem Verhältnis der Dividende für das Geschäftsjahr zum Ergebnis pro Aktie.

Continental Value Contribution (CVC). stellt den absoluten Wertbeitrag sowie Delta CVC die Veränderung des absoluten Wertbeitrags im Vergleich zum Vorjahr dar. Um den Wertbeitrag zu messen, wird vom RoCE die erforderliche Mindestverzinsung subtrahiert. Diese Mindestverzinsung wird von dem für den Continental-Konzern errechneten durchschnittlichen, gewichteten Kapitalkostensatz (WACC) abgeleitet. Zur Berechnung des CVC wird der durchschnittliche, gewichtete Kapitalkotensatz vom RoCE subtrahiert und mit den operativen Aktiva zum Stichtag multipliziert. Anhand der Veränderung des absoluten Wertbeitrags, gemessen durch Delta CVC, verfolgen wir, inwieweit Managementeinheiten Wert schaffend wachsen oder Ressourcen effizienter einzusetzen sind.

Defined Benefit Obligation (DBO). Barwert aller verfallbaren und unverfallbaren erdienten Ansprüche auf der Basis des geschätzten Gehaltsniveaus zum Zeitpunkt der Pensionierung. Das einzige versicherungsmathematische Verfahren, nach dem die DBO ermittelt werden darf, ist das Anwartschaftsbarwertverfahren (Projected Unit Credit Method). Die DBO entspricht der PBO (Projected Benefit Obligation).

Derivative Finanzinstrumente. Hierbei handelt es sich um Geschäfte, mit denen Zins- und/oder Währungsrisiken gesteuert werden.

EBITA. EBIT vor planmäßigen Abschreibungen auf den Goodwill.

Finanzierungsleasing. Beim Finanzierungsleasing überträgt der Leasinggeber das Investitionsrisiko auf den Leasingnehmer. Der Leasinggeber trägt somit nur das Kreditrisiko und eventuell vereinbarte Dienstleistungen. Der Leasingnehmer ist wirtschaftlicher Eigentümer des Vermögensgegenstandes. Kennzeichen solcher Verträge ist eine feste Grundmietzeit, innerhalb derer eine Kündigung durch den Leasingnehmer ausgeschlossen ist.

Gearing Ratio. Die Nettofinanzschulden dividiert durch das Eigenkapital ergeben die Gearing Ratio.

Hedgegeschäft. Absicherung einer Transaktion gegen Risiken wie beispielsweise Wechselkursschwankungen oder Veränderungen in den Rohstoffpreisen durch Abschluss eines gegenläufigen Sicherungsgeschäftes, gewöhnlich in der Form eines Termingeschäftes.

IAS. International Accounting Standards. Die früheren, zum Teil noch gültigen Bilanzrichtlinien, herausgegeben vom IASB.

IFRIC. International Financial Reporting Interpretations Committee. Ausschuss zur Bestimmung von Anwendungssachverhalten im Rahmen bestehender IFRS bzw. IAS.

IFRS. International Financial Reporting Standards. Die herausgegebenen Bilanzrichtlinien des IASB.

Netto-Finanzschulden. Die Netto-Finanzschulden ergeben sich aus dem Saldo der zinspflichtigen bilanzierten Verbindlichkeiten und der vorhandenen liquiden Mittel sowie den Marktwerten der derivativen Finanzinstrumente.

Operative Aktiva. Als operative Aktiva gelten die Aktiva der Bilanz, ohne Berücksichtigung der flüssigen Mittel sowie der kurz- und langfristigen Derivate, aktiven latenten Steuern und Ertragsteuerforderungen und anderen finanziellen Vermögenswerten, zuzüglich der diskontierten Wechsel aus Lieferungen und Leistungen, abzüglich der Verbindlichkeiten aus Lieferungen und Leistungen.

Operating Leasing. Eine Form des Leasing, die der Miete weitgehend ähnlich ist. Die bilanzielle Zurechnung und Aktivierung des Leasingobjekts erfolgt beim Leasinggeber.

Rating. Standardisierte Kennziffer auf den internationalen Finanzmärkten zur Beurteilung und Einstufung der Bonität eines Schuldners. Die Einstufung resultiert aus der wirtschaftlichen Analyse des Schuldners durch spezialisierte Ratingunternehmen.

ROCE. Verzinsung des eingesetzten Kapitals (Return On Capital Employed). Wir definieren ROCE als das Verhältnis von EBIT zu durchschnittlichen operativen Aktiva des Geschäftsjahres.

SIC. Standing Interpretation Committee (Vorgänger des International Financial Reporting Interpretations Committee, IFRIC).

US GAAP. United States Generally Accepted Accounting Principles (US-amerikanische Rechnungslegung). Diese Regelungen werden in verbindliche und richtungsvorgebende Regelungen zur Rechnungslegung eingeteilt.

Währungsswap (Currency Swap). Tausch von Kapitalbeträgen in unterschiedlichen Währungen. Wird oft bei der Emission von Anleihen eingesetzt, bei denen die Emissionswährung nicht der Landeswährung des Emittenten entspricht.

FAS. Statements of Financial Accounting Standards. Die herausgegebenen Bilanzrichtlinien oder Ergänzungen des FASB.

FASB. Financial Accounting Standards Board. Ausschuss zur Festlegung von Bilanzrichtlinien für US GAAP.

Zinsswap. Ein Zinsswap ist der Austausch von Zinszahlungen zwischen zwei Partnern. Dadurch können z. B. variable Zinsen in feste getauscht werden oder umgekehrt.

EBITDA. Ergebnis vor Zinsen, Ertragsteuern, Abschreibungen auf Sachanlagen und Abschreibungen auf immaterielle Vermögensgegenstände (earnings before interest, taxes, depreciation and amortization). EBIT vor Abschreibungen auf Sachanlagen und immaterielle Vermögensgegenstände, d. h. sowohl auf Anlagen und Maschinen als auch auf Firmenwerte übernommener Unternehmen.

IASB. International Accounting Standards Board. Ausschuss zur Festlegung von internationalen Bilanzrichtlinien.

PPA. Purchase Price Allocation (Kaufpreisallokation). Aufteilung des Kaufpreises im Rahmen eines Unternehmenserwerbs auf die identifizierten Vermögenswerte, Schulden und Eventualschulden. Nachträgliche Eröffnungsbilanzanpassungen – resultierend aus Unterschieden zwischen vorläufigen und finalen Zeitwerten zum Erstkonsolidierungszeitpunkt – werden als „PPA Anpassung“ berücksichtigt.

Weighted Average Cost of Capital (WACC). Der durchschnittliche, gewichtete Kapitalkostensatz, bestehend aus der anteiligen Verzinsung des Fremd- sowie Eigenkapitals.

Zinscap. Ein Zinscap regelt eine Zinsobergrenze für variable Zinsen im Zusammenhang mit einem nominalen Verschuldungsbetrag. Insofern die variablen Zinssätze diese Obergrenze übersteigen, erhält der Inhaber des Zinscap einen Ertrag in Höhe des Differenzbetrags zur Obergrenze als Kompensation. Als Gegenleistung wird eine Prämie für diesen Zinscap bezahlt.